最近接触过很多的投资者，对比亚迪的悲观的理由都是一致的：表面上都是认为新能源的渗透率已经过了从0到1之后的那一段最快的阶段，目前面临的是燃油车反扑导致的价格战，整车厂盈利下滑，比亚迪也不可能独善其身。

　　作为长期价值投资的旗手，巴菲特可以当之无愧的称为世界第一投资人，自2022年8月份开始，已经持有比亚迪十几年的巴菲特开始以清仓的姿态卖出比亚迪。老股神的历史战绩可谓辉煌，虽然巴菲特已经90多岁了，但是在金融行业，没人敢认为他是错的，也没人活腻歪了跟他做对手盘。

　　2003年，巴菲特的老搭档芒格结识了一个华裔投资人，名叫李录。5年后的2008年，李录向芒格推荐了比亚迪。根据业内传说，芒格和巴菲特合作五十多年，总共向巴菲特打过三个推荐电话，其中第三个就是投资比亚迪。

　　芒格这么形容比亚迪的王传福：“他简直就是爱迪生和韦尔奇的混合体；他可以像爱迪生那样解决技术问题，同时又可以像韦尔奇那样解决企业管理上的问题。”

　　巴菲特最后见了王传福，并且在2008年9月份，投资2.3亿美元买下了比亚迪10%的股权，共2.25亿股。2008年这一年，对巴菲特而言，还有一件大事。他以620亿美元的个人资产，荣登世界首富。

　　巴菲特从来都是巴菲特，但巴菲特也是个人。2.3亿美元对全世界99.9999%的人来说，是个一辈子都要仰视的数字。巴菲特生于1930年，2008年已经78岁了，那个时候的他并不知道15年之后自己还能活跃在投资一线。掏一点小钱，让老友高兴，是一件无伤大雅的事情，对当时的一个78岁的老人来说，谁知道明天会怎么样呢？

　　比亚迪也许不符合巴菲特的投资原则，但巴菲特对比亚迪这家公司，对王传福这个创业者始终表现出了充分的尊重。2008年以后每年的股东大会上，巴菲特一直都为比亚迪站台。在2020年4月，因为加州疫情，巴菲特晒出了自己的比亚迪口罩：“我的目标是长命百岁，并且手写了”比亚迪口罩更是祝我一臂之力“。真的是掩饰不住对比亚迪的欣赏。

　　巴菲特为什么减持比亚迪，其实原因并没有多么复杂。你只需要打开新闻频道，稍微有点大局观，你就应该知道为什么。

　　知乎上有这么一个问题：“明明是换了一个赛道，但为啥很多人都觉得国产车很牛？”，排名第一的回答是这个：

　　比亚迪是中国新能源汽车行业的龙头。在股市的语言体系中，龙头这个词极为常见，我们一般的理解就是行业市场份额最大的那一家。实际上，龙头的另一个含义就是定价权。定价权这个东西的另一种说法就是垄断，价值投资理论体系下叫护城河。

　　从明面的数据看，比亚迪新能源汽车销量已经超过了美国的特斯拉。从2022年2季度起，比亚迪的月度交付量就已经超过了特斯拉，而且比亚迪海外市场还没有发力，特斯拉而面对的是真正的全球市场。

　　电动替代燃油是一个必然的趋势，但这个过程靠念经是没有用的，首要的也是唯一的武器必然是性价比。中国乘用车市场新能源渗透率有一个非常明显的特征，那就是两头粗中间细，典型的哑铃状结构。

　　在10万以下的乘用车中，五菱MINI+比亚迪海豚的组合近乎无敌，纯电的渗透率几乎100%，20万以上的车型纯电和插混的渗透率也很高，唯独占比最高的10-20万段燃油车依然占据着难以撼动的主导地位。

　　造成上述结构的原因有两个，第一个就是目前10万以下的车型纯电已经具备了绝对的性价比，第二个就是20万价位以上的车型纯电靠的是特斯拉的示范效应。

　　从性价比的角度看，纯电目前在10万以下车型相比燃油具有绝对的优势，在10-15万段双方势均力敌，超过15万以上，纯电很难逃过里程焦虑的难题，这个价格段能有市场纯粹就是因为特斯拉的示范效应，而且这个市场也不大。典型的就是纯电为主的蔚来和小鹏从2022年起销量就一直停滞不前，而主打增程式的理想却高歌猛进，最核心的就是双方选择的前进方向不同。

　　在电池技术没有根本性的突破之前，15万价位段以上的乘用车，能够成功的方向有且只有一个，那就是插混。

　　比亚迪的插混，特别容易给其他车企的印象是“就这？他行，我也行”，再考虑到同是中国企业，人才流动的渠道一直都是通畅的，挖几个工程师，堆点资源，站在比亚迪的肩膀上，那还不是青出于蓝而胜于蓝。

　　实际结果是，还线月上市的比亚迪秦plus-dmi，是现在主力的DMi系统的第一款车，到现在为止两年多了，其他厂商在这个市场的影响力还是不够看。

　　因为在2021年比亚迪推出第四代插混系统也就是DMi之前，比亚迪的插混系统已经迭代了四代了。2008年12月，比亚迪第一款插混电车，也是世界上第一款插混电动车F3DM就已经上市了，这中间兜兜转转十几年，比亚迪一直没有放弃这条路线，基本上把能掉的坑都趟过一遍，其他厂商想要弥补这个差距，并不是说不能，而是需要时间，我们至少需要对工程科学保持最起码的尊重。

　　其他燃油车厂商在选择插混路线时也往往放不下燃油车时代的积累。比亚迪采取的是电驱为主+单档变速箱的设计，发动机时速60公里以上时才开始介入，因为用户90%的工况都在电驱动上，这种设计用电多，用油少，从性价比角度看是很高的。

　　其他的厂商往往采用的是两档甚至三档变速箱，时速15-30公里时发动机就已经开始介入。到底哪种方案好，现在争议很大。但是如果将来的发展是电动化，那现在继续加大燃油的应用显然是逆历史趋势的，还不如直接就跳过比亚迪路线采用理想的增程式设计，发动机只发电，串联搭一块大电池，长安目前就是这么一个路线

　　原因就是汽车公司大而不能倒，对于一个工业化国家，汽车占到制造业产值的三分之一，相关产业占到全部就业的10%左右，汽车行业一旦倒掉，基本上等于制造业清零。所以无论是欧洲还是美国，汽车行业出问题大输血都是常规操作，这就是导致汽车行业想要供给出清基本就是一个不可能完成的任务，有这么一批打不死，对盈利也不在乎的企业存在，这个行业的竞争格局就很难好，整车上市公司估值上不去，自然也是一个合理的结果。

　　，在某种程度上，当下更像是消费电子行业，而不应该被当成传统的燃油车。这个问题你只需要观察一下新能源汽车和传统燃油车更新换代的节奏就可以了。20年前的一辆奔驰S，跟今天最新款的奔驰S，大差不差变化不大。而现在的新能源汽车2年不换代就已经无人问津，整车的电子化、智能化程度卷得飞起。

　　在比亚迪之前，长城汽车是国内自主的龙头，历史上最高年份的净利润刚刚超过100亿，算上去单车净利润1万块，貌似不高。但这个问题你要这么看，长城汽车的哈弗H6，作为本田CR-V的平替，主流价位在10-15万，而本田CR-V如果不考虑加价，主流价位在20-25万，一辆车可以差到10万，但你说哈弗H6和本田CR-V成本的差距有这么大么？

　　比亚迪的经历已经告诉我们，一旦在造车方面形成优势有多赚钱。腾势D9这款MPV由于竞争对手稀少，40多万的均价单车净利率可以到20%，一辆车赚8万。仰望U8这款车加上购置税要120万，单车净利润可以达到40万人民币，奔驰大G全球销量每年大概4万辆，假如U8可以达到这个销量，每年贡献的净利润就是160亿人民币，相当于四分之一个茅台。

　　根据工业和信息化部的数据，在全球500多种主要工业产品，中国至少有4成以上产量居世界第一。这个过程最晚从上个世纪80年代开始，一直延续到今天。这个过程的意义到现在都是被低估的，从18世纪60年代开始，发展了接近300年，全世界工业人口也不过10亿，涵盖了现在的美国、欧洲以及日本韩国。从1949年至今，中国独立自主的实现了另外的14亿人口的工业化，这显然是一个三页世界史必有一页中国工业化，彻底改变世界进程的大事件。

　　我们分析问题的时候，看到结果，往往纠结于表象。美国股市涨，中国股市不涨，那我们也需要学美股，增加分红，减少融资，什么股权激励、员工持股，通通抄过来，唯独忽略了两个经济体所处的发展阶段的不同。整天说经济基础决定上层建筑，但一旦有事都在上层建筑上不停的念经。

　　再譬如中国历史上一个非常重大的转折性事变—安史之乱。主流史学家站在唐朝和关中的视角，那自然是生灵涂炭、民不聊生。但这不能解释的是，为什么在大决战香积寺之战中，叛军在伤亡过半的情况下，依然死战不退，打出了冷兵器时代爆表的伤亡承受度。也不能解释，为什么安史之乱之后六十年，安史二人还被幽州百姓奉为“二圣”进行祭祀。